Moni meistä nappaa lentokoneen ikkunasta Instagram-kuvia, mutta ei pysähdy pohtimaan ikkunan muotoilua sen enempää. Ikkunoiden ovaalinmalliselle muodolle ja perinteisestä ikkunaruudusta luopumiselle on kuitenkin selkeä syy.
Kaupallisten matkustajalentojen suosion noustessa 1950-luvulla yhtiöt alkoivat nostaa koneiden lentokorkeutta. Korkealla lentäminen on yhtiöille edullisempaa, sillä ohuempi ilma luo vähemmän ilmanvastusta. 10 kilometrin korkeudessa matkustajat eivät voi kuitenkaan hengittää ohutta ilmaa, joten matkustamo pitää paineistaa.
Korkealla lentäminen on yhtiöille edullisempaa, sillä ohuempi ilma luo vähemmän ilmanvastusta.
Matkustamisinnon noustessa myös de Havilland Comet -koneet tekivät tulonsa markkinoille. Paineistetun matkustamonsa ansionsa brittivalmisteinen kapeanrunkoinen suihkukone nousi aikalaisiaan korkeammalle ja pystyi lentämään nopeammin. Koneen neliöikkunat kuitenkin koituivat sen kohtaloksi.
Vuonna 1954 kaksi de Havilland -konetta repeytyi kahtia kesken lennon. Roomasta noussut lento 781 ja Johannesburgiin matkalla ollut lento 201 olivat valtavia tragedioita. Ilmanpaineen ero koneen sisällä ja sen ulkopuolella saivat koneen rungon heikentymään ja laajenemaan matkan aikana.
Jokainen neliskanttisen ikkunan kulma osoittautui heikoksi lenkiksi, kun kulmiin kohdistui vaarallisen korkea paine koneen noustessa ylemmäksi. Toistuvassa rasituksessa kulmat eivät kestä paineenvaihtelua. Pyöreiden ikkunoiden kanssa paineen pakkautuminen väheni huomattavasti.
Jokainen neliskanttisen ikkunan kulma osoittautui heikoksi lenkiksi.
De Havilland -koneiden suosio sukelsi näiden onnettomuuksien myötä, mutta muut lentokonevalmistajat saivat arvokasta tietoa ikkunoiden paineensiedosta. Nykyään kaikissa lentokoneissa on pyöreät ikkunat, joiden paineensietokykyä testataan useilla kokeilla ennen käyttöönottoa.
